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세월호 침몰 사고가 일어난 지 오늘(10월 17일)로 6개월이 지났다. 우여곡절 끝에 여야가 극적으로 합의한 세월호특별법 협상이 국회를 통과하면 유가족 보상과 배상이 정리된다. 304명이 숨진 세월호 참사는 이제 혼란상황에서 진정단계를 거쳐 수습국면을 밟고 있다.

지난 15일 국회에서 열린 해양수산부 국정감사에서 이주영 장관은 “아직 가족의 품으로 돌아오지 못한 실종자 열 분에게 매우 죄송하다.”고 말했다. 현재까지 실종자는 학생 5명, 일반인 3명, 교사 2명 등 10명이다. 사고 해역에는 매일 실종자 수색작업이 벌어지고 있다. 선박 300여척을 비롯해 항공기 9대, 잠수사 120명, 군경 800명 등이 투입된다.


세월호 참사로 벼랑 끝 몰린 해운산업…해운강국 위상 되찾아야

수색작업엔 당연히 세금이 들어간다. 유류비와 인건비 등 하루 수색 비용만 3억5000만원에 달하는 것으로 조사됐다. 수색이 장기화 되면서 잠수사 2명과 소방대원 5명이 사망하는 안타까운 인명피해가 발생했다. 진도 지역경제가 제대로 돌아가지 않자 진도 군민들이 실종자 가족이 머무는 진도 실내체육관을 비워달라고 요구해 양측 간 고성이 오갔다.

실종자 수색을 지속하느냐 마느냐에 대한 논란도 거세다. 선체에 퇴적물이 쌓일수록 인양은  더욱 어려워지지 때문이다. 502명이 사망한 삼풍백화점 붕괴에서도 시신을 찾지 못한 실종자가 6명이나 나왔다. 지상보다 더 어려운 바다 속 수색작업은 고난의 연속일 수밖에 없다. 각종 여론조사에서도 선체 인양과 수색작업에 대한 의견이 엇갈리고 있다.

세월호 참사와 책임, 특별법, 선체인양 논의 말고 해운산업 활성화에 대한 논의는 전무하다. 지금 우리나라 해운은 위기인데도 말이다. 세월호 침몰 후 해운의 ‘해’자도 꺼내기가 녹록찮다. 해운업에 대한 반감도 커졌다. 청해진해운과 해양수산부 및 해운 관련 민간협회까지 줄줄이 검찰수사를 받았다. 어쨌든 벼랑 끝에 몰린 해운에 대한 논의가 실종된 건 큰일이다.

지난해 7122억원 손실을 본 한진해운은 최근 형제기업인 대한항공에 경영권을 넘겼다. 현대그룹의 간판기업 현대상선도 골칫덩어리다. 선박은 물론 터미널, 심지어 컨테이너까지 돈 되는 건 다 팔고 있다. 한때 우리는 해운강국이었다. 한진해운, 현대상선, 조양상선 등 국적선 3사가 5대양 6대주를 주름잡았다. 지금은 빛바랜 옛날 얘기다. 


해운교역 2.5% 성장 전망…해운·조선·금융 컨트롤타워 세워야

글로벌 벌크선사 STX팬오션은 그룹이 붕괴되면서 법정관리에 들어갔고 대한해운은 매각됐다. 2008년 이후 퇴출되거나 법정관리에 들어간 선사는 모두 80개에 이른다. 천문학적 부채비율로 새로운 선박 발주는 엄두도 못 낸다. 자생력이 바닥이 났다. 그러나 머스크 등 글로벌선사는 몸집불리기에 한창이다. 연료효율이 높은 초대형 선박을 발주하고 있다.

해운산업은 커맨딩 하이츠(Commanding Heights)로 불린다. 전시의 지휘부란 뜻이다. 국가의 경제와 산업을 지탱하는 기간산업이다. 평시에 컨테이너와 원유, 철광석, 액화천연가스(LNG) 등 전략물자를, 전시엔 군수물자를 수송한다. 커맨딩 하이츠란 경제다큐멘터리 프로그램은 미국의 공영방송 PBS가 제작했고 KBS에서도 방영됐다. 국가 기간산업의 중요성을 일깨웠다. 

수출주도형 국가인 우리나라의 수출비중은 60%다. 수출물량의 99.7%가 해운을 통해 이뤄진다. 해운은 연간 40조원의 외화를 벌어들인다. 연관 산업을 포함하면 연간 143조원(조선 84조, 해운 40조, 기자재 19조)의 수익을 올리고 50만개의 일자리를 창출한다. 이제 우리에겐 세계와 경쟁할 국적선사를 보기가 힘들게 됐다. 수출경쟁력이 위험에 노출되고 있다.

세계적인 해운분석기관 로이드에 따르면 2030년 해운교역 규모는 지금보다 2.5배 커진다. 늦었지만 해운과 조선, 금융을 아우르는 컨트롤타워를 만드는 게 시급하다. 기간산업은 국부창출의 원천이다. 나무로 보면 새봄에 새싹을 틔우는 씨과실이다. 씨과실은 먹지 않고 후대를 위해 남기는 법이다. (석과불식 碩果不食)

(CNB저널 = 김경훈 편집인 겸 편집국장)