「툭하면 멈추는 지옥철」 “지하철 사고철”

추운 겨울 새벽 달리던 지하철이 「서비스 0점」 「잦은 고장」 「고임금」 「툭하면 파업」 「가족 무임 승차」등으로 지하철은 멈춘다. 시민들의 막대한 혈세를 투입, 운행되고 있는 지하철의 현실이다. 우리나라의 평균임금보다 높은 지하철 직원들의 임금. 그들은 항상 춘투때면 파업을 한다. 이는 곧 시민을 볼모로, 그러나 시민은 지하철 타기가 불안하다. 제때 도착하지 않는 것은 다반사에다 정지선을 넘어선 정차가 계속 이어진다. 이는 곧 지하철 운전자들의 기술 부족이다. 이러면서 지하철 직원들은 임금인상을 해마다 요구하면서 달리고 싶어 하는 지하철을 멈추게 한다. 시민들은 “지하철 당국이 정확한 사고 원인을 밝혀내고, 각종 시설과 전동차에 대한 철저한 점검과 안전관리를 실시, 재발을 막아야 한다”며 대책 마련을 촉구하고 있다. 시민들은 지하철에서 발생할수 있는 가장 우려하고 있는 인적재해로 '화재사고’를 보고 있으며 이어서 붕괴와 폭발, 테러 위험성도 함께 언급했다. ■ 세계 최대 지하철참사국 ‘대한민국’ 지난 2003년 2월 대구 지하철 화재사고는 191명이 사망하면서 역대 세계 지하철 참사 가운데 두번째 큰 사상자 규모를 기록했다. 여기에 100명이 사망했던 1995년 대구 지하철 공사장 가스관 폭발 사고까지 더하면 우리나라 지하철참사는 불명예스러운 세계 1위로 꼽힌다. 단일 사상자 규모로 세계 1위는 289명이 사망했던 1995년 아제르바이잔 바쿠 지하철참사. 세계 최고 지하철 사고는 1903년 프랑스 파리에서 지하철 누전으로 84명이 사망했던 사고였다. 특히 지하철은 지하공간이라는 특성상 다양한 사고 상황에서 대피통로와 방재, 배연 등 복합적인 위험요소가 항상 산재해 있다. 시민단체들은 “지하철 당국이 대구지하철과 같은 사고가 날 때만 형식적인 점검을 하고 평소엔 웬만한 사고도 사소하게 간주해 사고가 빈발하고 있다”며 “전국 지하철 시스템과 전동차에 대한 전반적인 점검이 필요하다”고 말했다. 시민들은 가장 필요한 안전대책으로 ‘안전요원의 보강’을 꼽았다. 이는 역무원 등 비상대처인력이 부족할 뿐 아니라 공익근무요원이 안전요원 역할을 하고 있기 때문으로 분석된다. 지하철은 일반 열차와 달리 운행시격이 짧아 열차운행에 지장을 초래하는 장애가 발생될 경우에는 일시에 많은 열차가 연쇄적으로 지장 받아 열차운행 중단 또는 지연운행이 불가피하고, 이로 인한 파장은 신속히 전파되어 열차이용 승객에게 많은 불편을 초래함은 물론 정도에 따라 “교통대란”이라는 표현까지 할 정도로 매우 어려운 상황에 도달되는 경우가 많아 어떠한 경우라도 지하철 운행의 안전확보는 필수 불가결 하다. 또한 최근의 대구지하철과 광명역 열차화재사고와 일본열차 탈선사고는 우리에게 시사하는 바가 크고, 우리 지하철도 더 이상 이와같은 상황이 발생하지 않으리라고 확신할 수 없기 때문에 안전에 대한 관리·감독의 기능은 과거 어느때 보다 중요한 부문이 되었으며, 이와같은 시점에서 그간 발생한 사고발생 요인을 분석해 보고 지하철 안전운행 확보를 위한 안전대책을 마련하는 것은 중요한 의미가 있다고 할 것이다. 우리나라에 지하철이 첫선을 보인 것은 1974년 8월 15일이다. 착공 3년여 만에 시청과 청량리 9.54km 구간을 잇는 지하철 1호선이 개통되면서 ‘지하철시대’가 열린 것이다. 그로부터 30년이 지난 지금 서울에는 8개 노선에서 지하철이 달리고 있다. 총길이만 해도 404km로 경부고속도로(417km) 길이와 비슷하고, 하루 이용객은 550여만명에 이른다고 하니 서울 지하철은 이제 시내버스와 함께 도심교통의 핵심 수단일 뿐 아니라 ‘시민의 발’ 역할을 톡톡히 하고 있는 셈이다. 시민들은 그러나 이런 지하철 타기가 이젠 겁이 난다. 대구 지하철 참사 이후에도 크고 작은 사고가 끊이질 않고 있기 때문이다. 시민들이 많이 이용하는 지하철에서 발생한 화재 사고는 지하철 참상을 또 발생할 수 있다.

대구 지하철 참사 이후 수없이 강조됐던 위기관리가 헛구호에 그치고 있다. 안내방송은 사고가 발생한 지 한참 후에야 나왔고, 일부 전동차는 출입문이 수동으로도 열리지 않아 승객들의 불안을 증폭시켰다. 그러는 사이 많은 승객들은 지하터널에서 영문도 모른 채 공포에 떨었고, 기다리는 승객들은 전동차가 오지 않아 발을 동동 굴러야 했다. 지하철 역사에서 안전 관련 안내문이 없거나 임시로 게시되어 있어 훼손되거나 이용객들의 눈에 쉽게 띄지 않고 있었다. 시설물 설치의 효과의 문제와 함께 관리자의 안전에 대한 낮은 인식을 확인할 수 있었다. 그리고 안전 관련 시설물인 비상구 유도등은 오래된 역사 일수록 조도가 낮아 시인성이 떨어지며 각종 표지판과 기둥으로 인해 제기능을 발휘할 수 없는 역이 상당수 존재하고있다. ■ 지하철 안전 위협 가장 큰 요소 ‘예산부족’ 차량의 불연화와 최근 계속되는 지하철 역사 내 실족이나 자살 방지를 위한 슬라이딩 도어 설치 등 장기적인 지하철 안전 계획은 수립되어 진행되고 있다고 하지만 안전 관련 게시판(탈출경로와 안전시설물 배치도) 설치 등, 시민들 스스로 안전을 확보할 수 있도록 유도할 수 있는 시설물에 대한 대비책은 미흡한 것으로 밝혀졌다. 승강장 한복판에서 현란하게 돌아가고 있는 광고판을 설치할 공간은 마련되어도 지하철 이용자들이 안전을 위한 행동요령을 인지할 수 있는 공간을 확보하기는 매우 어려운 것이 우리의 안전수준의 현주소이다. 전동차 문에 끼이는 안전사고는 물론 선로 투신자살도 빈번하나 뾰족한 방지책이 보이지 않는다. 최근 전동차가 반대방향으로 운행하다 멈춰섰다. 마주오는 전동차가 없었기 망정이지 큰 참사가 날 뻔했다. 또 장애인이 선로로 추락했으나 다행히 전동차를 멈춰 사고를 방지했고, 대구에선 바퀴가 빠지는 바람에 시민들이 놀란 가슴을 쓸어내렸다. 수도권 역에서는 최근 세 차례나 운행이 중단, 4호선 승객들을 불안에 떨게 했다. 가히 전국적인 지하철 사건 사고의 연속에도 불구, 그 원인과 대처상황을 보면 한심스럽다는 것이다. 이와관련 한 시민은 “버스와의 환승 연계를 이유로 수도권 지하철 요금을 대폭 올렸던 게 불과 2년도 안 된다. 올 들어서는 지하철 요금이 또 오르는 등 요금인상은 연례행사가 되다시피 했다. 그럼에도 지하철공사의 시설투자 및 정비 상태는 제자리걸음이고, 노조는 단체협상 때만 되면 시민 불편과 상관없이 툭하면 파업이다”며 지하철에 대한 불만을 토로했다. 시민은 매년 임금은 올라가도 노동시간 감축과 인력부족 타령은 그치지 않는 반면 서비스 개선과 안전운행은 뒷전으로 밀려 있다고 강한 불만을 말했다. 교통개발연구원에 따르면 서울의 지하철 수송분담률이 80년 2.17%, 90년 15.62%, 95년 22.71%, 2000년에는 34%에 이르렀다. 지하철 당국은 공사로서의 적정 운영규모를 유지, 승객안전과 시설투자에 만전을 기해야 한다. 요금인상으로 부족하면 국가 및 시 예산을 전용할 수도 있으나 이는 누가 봐도 적정한 인건비 등 경비지출의 합리성을 유지하는 게 전제가 된다. `시민의 발`인 지하철이 사고덩어리여서는 우선 생업이 위협을 받는다. 정신적인 스트레스는 물론 시간적으로도 큰 비용을 지불한다고 봐야 한다. 이것이 경제활동에 지장을 주는 일은 막아야 하지 않겠는가. 지하철 승객이 대부분 서민과 노인층인 점을 감안한다면 지하철 사고를 방지, 안락한 수송기관 역할을 하는 것 자체가 복지대책이라는 점을 염두에 두기 바란다. 지하철의 안전성을 높이는 데 소요되는 재원은 막대하고 또한 안전에 대한 투자는 단기적인 성과로 나타나지 않지만, 체계적이고 효율적인 선행투자가 사고 발생시에 막대한 경제·사회적 손실을 경감하거나 예방할 수 있다. 서울 지하철은 개통 후 30여년이 지나면서 시설·설비가 낡고 재투자 시기가 도래함에 따라 노후 시설의 교체·보수와 사회적인 여건의 변화에 따라 스크린도어등과 같이 새로운 안전설비가 요구되고 있다. 특히 〃2003년 대구 지하철 화재사고 이후 정부의 안전기준이나 시민의 안전의식이 모두 높아져서 안전에 대한 투자의 확대는 시대적인 흐름이다 할 것이다. 따라서, 이와같은 상황 하에서 시민이 체감할 수 있는 수준의 안전시설 개선을 위해서 자체 운임인상 등의 자구 노력만으로는 현실적으로 한계가 있으므로 획기적이고 지속적인 투자대책(확대)이나 중앙 정부의 지원이 이를 뒷받침 하여야 할 것이다. -오재현 기자