자동차 업계, 세계 차시장 석권 위해 일부 차 인수…현대와 2강체제 필요

미국발 금융위기 속에 미국 자동차 3사가 존폐위기에 놓인 가운데, 한국 자동차산업도 일부 공장이 문을 닫고 있다. 이에 따라 한국 자동차산업도 곧 구조조정에 들어갈 것으로 보인다. 이와 관련, 자동차 업계에서는 한국 자동차 시장은 2강체제가 바람직하다는 말이 나돌고 있어, 대우GM·르노삼성·쌍용 등을 하나로 묶는 빅뱅이 시작될 것이라는 얘기가 나오고 있다. 미 빅3의 위기는 한국에도 상륙했다. 이와 관련, 정부는 완성차 업계에 대한 개별소비세(옛 특별소비세)와 환경부담금 감세에 대해 관계부처와 적극 협의에 들어갔다. 또 소형차·고연비차 해외시장 진출 노력 가속화 등도 추진할 방침이다. 여기에 자동차 부품 협력업체에 대해선 완성차 업계 감산에 대비한 국내 컨틴전시 플랜(비상대책)을 정부가 수립 중이다. ■ 삼성, 반도체사업 성과를 차사업에 투자 이 같은 한국차 위기 탈출구의 중심에는 삼성그룹이 서 있는 것으로 전해졌다. 자동차광인 이건희 전 삼성그룹회장이 아직도 자동차산업에 대한 미련을 갖고 있기 때문이다. 이 회장은 지난 90년 초 자동차사업에 발을 디디면서 “내 생애 마지막 소원은 자동차산업을 소유하는 것”라고 밝히기도 했다. 요즘 화제가 되고 있는 자동차 애마가는 이 전 회장. 최근 이 전 회장이 직접 서울 강남 일대의 수입차 전시장을 한 바퀴 돌면서 수입 명차 등을 대량 구매했다. 이 전 회장이 직접 강남 대치동에 있는 포르쉐 매장을 방문, 포르쉐 6대를 주문했다. 이 매장 영업사원이 신입이어서 상황 파악을 제대로 하지 못해, 계약 후 나가는 이 전 회장을 붙잡고 계약금을 요구하는 사태가 발생하기도 했다. 수행원들이 놀라는 사이, 이 전 회장은 다소 어이없어하면서 지갑에서 3억 원 정도의 수표를 꺼내 결제를 하고 갔다고 한다. 이 전 회장은 이후 고급 명차인 벤틀리 매장을 방문하여 차량을 구매했다. 이 과정에서 영업소 직원이 이 전 회장에게 리스 구입 방식을 권유했고, 이에 대해 이 전 회장도 이례적으로 리스 구입을 허락했다. 그 후 이 영업직원은 리스 연계회사인 삼성캐피탈을 통해 이 전 회장의 신용조회까지 하여 삼성캐피탈 측에서 난리가 났었다는 후문이다. 이와 관련, 정부나 경제계에서도 삼성그룹의 자동차산업 진출을 부정하지 않는 반응이다. 왜냐하면, 지금 경제위기 속에 경제성장의 원동력인 차산업을 회생시키기 위해서는 자금력이 풍부하고 반도체 기술이 뛰어난 삼성그룹의 진출을 요구하고 있는 것이다. 특히, 생존을 위해 몸부림치는 GM 인수에도 손댈 경우 한국의 자동차산업을 세계 1위권에 올려놓는 것도 한국경제 성장의 원동력이 된다는 말이다. 오바마 차기 정부가 빅3의 회생을 위해 약 340억 달러를 퍼부을 계획이지만, 올해만 300억 달러의 손실을 기록해 물 속에 기름을 붓는 꼴이다. 이와 관련, 지금 빅3에 수혈이 이뤄지지 않는다면 GM은 1.9개월, 포드는 6.9개월, 크라이슬러는 2.6개월밖에 생존할 수 없다는 전망까지 나오고 있다. 그러나 자동차산업은 소비자의 요구와 신기술의 등장, 부품 표준화를 지향해 이루어진 새로운 작업들에 고무받아 도약을 위한 만반의 준비를 갖추고 있다. 시장 조사 업체인 Electronics.ca Publications사에서는 전세계 자동차 전자 시장이 지난 2006년의 740억 달러에서 2011년에는 1,100억 달러 규모로 성장할 것이라 예상하고 있다. ■ 삼성·현대 윈-윈 전략 세계 장악 삼성그룹은 경제위기 속에서도 지금 약 13조 원에 달하는 현금을 보유하고 있는 것으로 전해졌다. 이 자금으로는 많이 떨어진 자동차 주식을 대거 사들일 수 있다. 이에 따라 삼성그룹이 자동차산업을 살리기 위해 르노삼성·GM대우·쌍용차 등을 인수할 경우 현대기아차와 2강을 형성, 세계 자동차 시장을 석권할 수도 있다고 보고 있다. 삼성그룹의 자동차산업 진출에 또 다른 강점은 세계 최대를 자랑하는 반도체산업이다. 자동차산업은 전후방효과가 큰 사업이어서 500여 개 부품 관련 산업과 연계해 있으며, 특히 전자 등 첨단산업의 핵을 이루고 있다. 또, 자동차산업은 공업발전, 경제성장과 고용확대를 위한 국가 전략산업이라는 특징을 지니고 있다. 지난 1996년 우리나라 자동차산업의 경우, 생산에서 자동차산업이 차지하는 비중은 10.16%를 차지하엿으며, 수출에서는 8.07%, 부가가치에서는 8.64%, 세수에서는 15.7%를 각각 차지하고 있다. 고용에서는 종업원 수가 전 산업의 8.15%를 차지하고 있다. 그리고 이러한 국민경제 기여도는 해마다 높아지는 추세를 보이고 있다. 또한, 자동차산업은 광범위한 관련 산업을 가지고 있다. 자동차의 생산은 2만여 개의 부품이 모여서 이루어지고 기계·철강·전자·유리·섬유·정유·고무·화학·정비·금융·운수·관광 등의 광범위한 전후방 연관 산업 발전에 지대한 영향을 미친다. 특히 자동차산업의 기술 발달이 가속화되면서 타 산업에 미치는 기술파급 효과도 대단히 높다. 이와 같이 자동차산업은 기초소재 및 부품생산은 물론 판매·이용 부문 등 많은 분야에 간접적으로 관련되어 있어 자동차산업의 발달은 고용증대와 산업구조 고도화에 크게 기여하고 있다. 지난 IMF 위기를 극복한 자동차산업은 현대·기아차를 중심으로 연간 470여만 대의 생산 능력을 갖춘 세계 5위의 강국으로 발전했으며, 2001년 중국과 인도의 현지 공장 준공을 시작으로 2005년 현대차 미국 앨라배마 공장, 2007년 동유럽 슬로바키아 공장 등 중국과 인도 등에 글로벌 생산 체계를 구축하면서 대한민국 경제의 든든한 버팀목으로 성장했다. 자동차산업은 2006년 기준 국내 제조업 생산의 12%, 부가가치의 11%, 고용의 9%, 총 수출의 13%, 무역수지의 291%를 담당하고 있다. 한국자동차공업협회가 건국 60주년을 맞이해 발표한 ‘한국 자동차산업 60년의 발자취와 비전’에 따르면, 지난 2007년까지 누적된 생산 대수 5527만 대를 일렬로 나열하면 총 26만5296㎞로 지구를 6바퀴나 도는 것으로 나타났다. ■ 녹색성장의 원동력, 자동차 산업 협회 관계자는 “우리나라 자동차산업은 이제 새로운 도약을 위한 중대한 기로에 서 있다”며 “과거의 성장 역사에 고무되기에는 세계 자동차 시장의 경쟁이 표현하기 어려운 수준으로 격화돼 있으며 판도 변화도 빠르기 때문에 향후 10년, 20년을 바라보는 장기 전략이 수립되고 시행돼야 할 시점”이라고 말했다. 자동차산업의 비전은 오는 2015년 글로벌 생산 760만 대로 현재 7.2%의 세계 시장 점유율을 11%대로 끌어 올리는 것으로 전망했다. 이를 위해서는 친환경·대체연료 등 미래형 자동차 개발에 주력하는 한편, FTA·고부가가치 차량의 개발이 필요하다는 지적이다. 앞으로 자동차산업의 반도체 사용 비중이 현저히 증가할 것으로 전망되고 있다. 업체는 반도체가 자동차의 차세대 개혁을 야기할 것이라며, 이미 부분적으로 이용되고 있는 기술로는 Steerby-Wire로서 전자기술 지원의 파워 스티어링이다. 현재 기존의 대부분의 자동차들은 운행시 모터의 수력 펌프가 지속 가동된다. 그러나 동 수력 펌프는 천천히 달릴 때와 주차할 때에만 필요한 기능으로서, 반도체를 통해 펌프가 필요할 때에만 가동될 수 있도록 조치할 수 있게 된다. 이로 인해 휘발유가 절약될 수 있다. 그뿐만 아니라, 센서를 통해 안전도를 강화할 수 있다. 특히, 에어백 안정도를 높일수 있는데, 운전석 또는 그 옆자리에 앉은 사람의 체격에 따라 에어백이 적절한 힘에 따라 펼쳐지도록 장치할 수 있으며, 운행 중에도 항상 타이어의 공기압을 정검할수 있는 기능도 가능하다고 반도체산업은 밝혔다. 타이어의 공기압 정보가 자동차 계기판에 전달되는 것이다. 또한, Infineon사는 현재 거리상태를 신속히 파악하는 센서를 개발 중이라고 한다. 이 기능을 통해 운행자는 거리 상태에 따라 신속한 속도조절이 가능하여 그만큼 안전운행이 보장 될 수 있다. 이 외에도, 안정보장을 위해 앞 차와의 간격유지를 돕는 장치 또는 트럭이 차도를 벗어나지 않도록 돕는 장치 등등 다방면의 기술이 연구 개발되고 있으며, 이미 자동차에 부착될 수 있는 단계까지 준비되어 있다고 전자산업계는 밝혔다.

■ 차 전후방효과, 국가성장 원동력 전자 브레이크(Brake-by-Wire) 시스템도 이미 설치가능하지만, 자동차산업의 생산순환 등의 여러 가지 기타 요소로 인해 반도체를 통해 가능한 기능이 부착된 차량의 대량생산이 시행됐다. 그러면 이건희 전 회장의 자동차 꿈은 재현될 수 없을까? 이에 대해 재계에서는 충분히 이건희의 꿈이 재현될 수 있다고 보고 있다. 반도체 시장에서 벌어들인 자금이 풍부하기 때문. 그러나 르노삼성이 국내 차시장을 포기하느냐에 달려 있다. 이에 대해 르노삼성은 중국 자동차 시장의 교두보만 확보할 수 있다면 르노삼성에서 철수할 수 있다고 보고 있다. 이는 현재 르노삼성에서 생산되는 자동차가 해외에는 팔 수 없고 국내용으로만 판매되고 있는 실정이어서, 거대 중국 시장의 진출을 위해서는 르노는 포기의 길도 택할 수 있다는 뜻이다. 이에 따라, 르노가 르노삼성을 국내시장에서 철수하면 국내외 자금이 르노삼성차를 인수해야 한다. 현대자동차그룹이 인수의 파트너로 떠오르지만, 현 경제상황을 고려할 때 인수의 여력이 없는 것으로 알려졌다. 유독 인수의 여력은 삼성그룹. 특히 삼성그룹은 아직도 르노삼성의 지분 17% 정도를 소유하고 있는 것으로 전해지고 있다. 이에 따라 삼성그룹은 얼마 안 되는 자금으로 삼성차를 되찾아올 수 있다. 특히, 삼성그룹은 삼성차 채권단과의 관계 정리를 위해서라도 르노삼성차를 인수할 수밖에 없다는 것이다. 삼성차 채권단은 삼성생명 지분 17%를 소유하고 있는데, 삼성그룹은 이 문제의 해결을 위해 이 주식을 인수할 의향이 있는 것으로 알려지고 있다. 채권단의 채무를 인수할 경우, 삼성그룹은 르노삼성차의 지분 30%를 소유하게 돼 르노에 이어 2대주주로 급부상하게 된다. 이에 따라 삼성그룹은 르노와의 합의를 통해 장기간에 걸쳐 인수대금을 갚아 나가는 방향으로 인수를 추진할 수 있다. 삼성그룹이 이건희 회장의 소원인 자동차산업에 재진출할 경우, 삼성전자에서 벌어들인 자금력과 삼성 금융그룹의 자본력을 바탕으로 현대자동차그룹에 도전장을 던지게 된다. 이에 따라 현대자동차그룹이 삼성그룹의 차 진출에 어떠한 충격을 받을 것인지 관심이 집중될 수밖에 없다. 해마다 반복되는 노사분규에다 총수의 법적 구속 등으로 위기를 맞고 있는 현대자동차그룹은 삼성그룹과는 달리 그룹을 받쳐줄 전후방효과 산업배치가 없어 자동차산업의 위기가 올 경우 흔들릴 수밖에 없다는 것이다. 특히, 한미 FTA 협상이 타결될 경우 국내 자동차 시장의 개방파고는 커질 수밖에 없다. 이보다 더 큰 타격은 지구 온난화로 인해 유로연합에서 배출량 규제를 강화할 계획이어서 이에 대한 대비책을 세우지 못하면 자동차산업은 사양길로 접어들 수밖에 없다. 특히, 현대자동차는 분담금을 소비자에게 전가하지 않고 모두 현대자동차가 떠안을 경우 약 4억6천만 유로(5,579억원)를 부담해야 한다.