한국 소비자는 수입차시장의 ‘봉’ 인가 ‘마루타’인가

자동차 분야에서 올해의 화두를 찾는다면 수입차의 화려한 등장을 뽑는데 주저함이 없을 것이다. 올해 벌써부터 10만대 판매를 넘어 약 13만대 수준이 될 것이라 예상하고 있다. 승용차 기준 판매 10% 점유율을 거뜬히 넘어서는 숫자이다. 이러한 조짐은 작년부터 시작 돼 올 초부터 예상된 결과이기는 하나 그 속도가 남다르게 빠르다는 특징이 있다. 향후 수년 이내에 15%를 넘어 20% 이상으로 갈 수 있다는 핑크빛 전망도 나오고 있다. 필자도 이미 5~6년 전에 15%를 예상하였으나 어느 하나 기대하는 눈치는 아니었다. 그러나 이제 다르게 변하고 있다. 시장이 변하고 있는 것이다. 물론 이유는 여러 가지이다. 국산차의 소비자 배려가 부족한 부분도 책임이 있다고 할 수 있으며, 무엇보다 소비자의 마인드가 글로벌 마인드로 변하고 있는 것이 가장 큰 이유일 것이다. 여기에 국산차에 식상한 소비자 일부가 지속적으로 늘고 있는 중저가 수입차 모델로 이동하는 이유도 있을 것이다. 그리고 매년 내려가는 관세로 인한 FTA 효과도 무시할 수 없는 요소이다. 역시 소비자는 가격, 품질, AS(애프터서비스)의 3대 요소를 중심으로 움직이고 있다는 것이다. 국산차 메이커는 수성 공략에 열중이다. 현대차그룹이 시장 점유율 약 75~80%에 이르면서 나머지 3사인 한국GM이나 르노삼성, 쌍용은 점유율을 그다지 높이지 못하고 있어서 국산차와 수입차 모두 편중 현상이 크다는 문제점도 있다고 할 수 있다. 균형된 발전이 아닌 편중 현상은 소비자에게 그다지 도움이 안 되고 품질개선 노력도 약해질 수 있다는 이유 때문이다. 국내 시장에서 잘못된 인식은 수출시장에도 잘못된 정보를 제공하여 향후 수출 기반의 우리나라 입장에서는 도움이 되지 않는다는 뜻이다. 그러나 아직 수입차의 가장 큰 약점은 애프터서비스의 부족이라는 것이다. 아직 부품비나 공임은 국산차 대비 너무 높아서 이에 관련된 비용 부담은 물론 보험료를 상승시키는 주범이 되고 있다. 그래서 아직 수입차를 보는 편견이 많이 남아있다고 할 수 있다. 수입차의 애프터서비스는 최근 상당히 좋아진 것이 사실이나 아직 수입차를 운영해본 경험자는 그 해악을 크게 기억하는 사람도 적지 않다는 것이다. 리스나 할부 등 다양한 낮은 문턱을 활용하여 수입차를 구입, 운영하였으나 애프터서비스를 받을 경우 부담되는 비용으로 포기한 운전자가 한둘이 아니라는 것이다. 특히 최근에 판매가 급증한 한 메이커의 애프터서비스를 보면 더욱 그렇다. 고급 프리미엄 수입 승용차 J모델은 최근 판매가 급증한 모델이다. 이 차량을 운행하는 한 소비자는 2009년형, 주행거리 약 2만9000 여Km를 운행하는 도중에 몇 번의 애프터서비스를 받았다. 겨울철 주유 뚜껑이 열리지 않아 서비스를 받기도 했으며, 수명이 아직 남아있는 배터리가 완전 방전되어 견인되어 간 경우도 있었다. 모든 것이 자동과 터치 방식으로 되어 있어 글러브 박스 등의 터치가 좋지 않아서 어느 때에는 잘 열리지 않는 잔고장도 발생한 경우도 있었다. 문제는 아는 것인지 꼭 바쁜 와중에 발생하곤 했다. 큰일은 지난 며칠 전에 발생하였다. 야간 고속도로를 약 100Km의 속도로 2차선을 운행 중 갑자기 계기판에 기어박스에 이상이 있다는 자막과 함께 가속이 안 되는 현상이 발생한 것이다. 야간이었고 주변에는 많은 차량이 시속 100Km 내외로 운행 중에 있어 차량이 정지하기 전에 신속히 안전한 곳으로 피해야 했다. 순간 비상등을 켜고 한 차선, 한 차선씩 편도 5차선을 옮기면서 간신히 끝 차선으로 갔으나 차량은 곧 정지할 정도로 관성에 의하여 서서히 움직이는 상황이었다. 문제는 갓길을 시간제 가변 통로로 이용하는 관계로 차량이 비상 정차할 수 있는 공간이 전혀 없는 것이었다. 이 때 간신히 차량 한두 대가 머무를 수 있는 공간이 나타나서 차량이 완전 정지하는 순간 들어갈 수 있는 행운이 뒤따랐다. 한 순간 한 순간이 큰 사고로 이어질 수 있는 심각한 순간이었다. 바로 이틀 전 경부고속도로 달레네 고갯길 근처에서 15중 충돌로 2명의 사망자와 많은 부상자가 발생한 근처여서 더욱 위험한 순간이었다.

마음을 가라앉힌 다음 긴급 서비스 센터를 통하여 견인차가 오는데 40~50분 소요되었으나 야간 입고가 되지 않아 가장 먼 센터로 가는 수밖에 없었다. 견인차를 얻어 타고 시내에 내려 다음 약속 장소로 갔으나 이미 약 2시간이 흐른 뒤였다. 금요일 저녁이어서 주말인 토, 일에는 정비가 어렵다고 하여 이틀간 다른 교통수단을 이용하는 수밖에 없었다. 그 다음 주 월요일에나 원인이 무엇인지 확인하고 대차 등을 할 수 있다는 연락만 오는 것이었다. 여기서 생각할 수 있는 문제는 여러 가지 이다. 우선 세계에서 대표적인 고가의 프리미엄 승용차라는 사실, 3만 Km 미만의 적은 주행거리 임에도 자주 발생하는 정비 문제와 생명을 담보로 할 수 있는 고장으로 심각한 문제가 발생하였다는 사실, 남다르게 사과나 조치가 미흡하다는 사실, 특히 주말에는 방법이 아예 없다는 사실, 잦은 고장에도 빠르게 대차 등이 전혀 없다는 사실, 이로 인한 시간낭비와 비용낭비는 물론 어쩌면 큰 사고로 이어질 수 있다는 사실 등 어느 하나 소홀히 할 수 있는 일이 없다는 사실이다. 혹시라도 사고라도 발생하면 아마도 본인의 운전 탓으로 돌릴 수 있는 사안이기도 하다는 것이다. 이 차량의 소유주는 바로 필자이다. 자동차를 업으로 생각하고 갖가지 현안에 관여하는 필자로서는 국산차, 수입차 구분 없이 국내외 자동차 산업에 관여하고 있고 자동차 및 교통관련 법규나 규정 등 다양한 정부 정책이나 자문도 항상 하고 있는 자동차 전문가라고 언급하곤 한다. 상기와 같은 일을 자동차 전문가라고 하는 필자가 아닌 일반인이 당하면 어떨까? 이러한 필자도 이 상황에서 황당한 경험을 하고 있는 것이다. 상황이 이럴 진데 일반인은 어떨까. 필자에게는 항상 소비자들의 하소연이 실린 편지나 문자가 많이 오곤 한다. 어느 때는 말할 필요도 없이 심각한 피해를 받고 있는 소비자도 있어 필자는 내 일 같이 해결해 주곤 한다. 어느 정도이면 정부 기관 등이 아닌 필자에게 오는 것일까? 그 만큼 현재의 애프터서비스 등 소비자가 피해를 보고 권리가 침해를 당하고 있어도 해결할 방안이 별로 없는 것이 현실이라고 할 수 있다. 정부는 개인의 피해사례에 대해 의미가 없고 한국소비자원도 최고 권고 사항에 그치고 있다. 필자도 한국소비자원 자동차 분야 분쟁조정위원이다. 그런데 할 수 있는 일이 별로 없다는 것이다. 정부는 언제 소비자 중심으로 법이나 규정을 바꾸고 그 편에 설까. 한두 건 문제만 발생하여도 정부가 나서는 미국 등을 부럽게 바라만 봐야만 하는가? 그래서 계속 한국 소비자들은 ‘봉’이 되고 ‘마루타’가 되어야 하는가? 특히 상기와 같이 일부 수입차는 심각하다는 것이다. 한 주가 시작되는 필자는 자신의 차량의 진행사항을 바라보고 있다. 이 사례는 또 하나의 잣대가 될 것이다. 필자의 생각도 고민에 빠질 것이다. 앞으로 수입차의 가능성이 있을지 없을지…. - 김필수 대림대학교 자동차학과 교수