STX 중국이전 이어 한진중공업도 필리핀 이전

“한국에 남을 기업은 몇 개나 될까?” “10년후 한국을 누르고 세계 조선산업 패권을 거머쥐고 말겠다.” 중국의 야심찬 조선산업 성장전략이 구체화되고 있다. 국내 조선업계가 세계 최고의 경쟁력을 보유했지만 정작 성장 잠재력을 보여주는 매출액 대비 연구개발비 비중은 외환위기 이후 최저 수준인 것으로 나타났다. 여기에다 연구 인력 또한 정체 기미를 보이고 있어 최근의 위상에 안주할 경우 자칫 경쟁국인 일본과 중국 등 신흥 조선강국의 추월을 허용할 수 있다는 지적이 나오고 있다. 탄탄대로를 달리고 있는 조선업체인 STX가 한국을 떠날 채비를 하고 있다. STX조선이라고 하면 세계6위급의 조선소가 한국의 규제를 견디지 못하고, 중국의 작은 섬인 라오닝성 다렌시 서해안의 섬인 창싱도로 이사를 가고, 거기다가 세계 7위급인 한진 중공업도 필리핀 수빅만으로 이전을 예정 중이다. 어쩌다가 대한민국의 기업들이 해외로 자꾸 이전을 하는지 궁금증이 일 수밖에 없다. 부동산 정책의 모순으로 인해 부동산 업체들이 해외로 이주를 시작한데 이어 대한민국의 수출전선에 최고의 이바지를 하고 있는 조선업이 해외로 빠져 나가기 시작했다. 현재 STX조선의 해외 이전 시 중국의 자그마한 섬에 창출 될 경제 효과가 일자리로 따지면 10만개가 창출이 되고 그 파급 효과는 엄청난 것으로 밝혀졌다. 인구 6만인 창징도에 향후 상주 인구가 50만으로 예견하고 모든 기반시설 확충을 하고 있고, 이를 수용하기 위해 최선을 다하고 있다. 배를 한 척 수주 받으면 2천억 원이 넘는 배 값과 산업 파급효과 와 일자리 창출에 지대한 공헌을 하고 있는 조선업이 이 땅의 강성노조와 공장 규모 증설에 따른 땅값, 거기다 외국 보다 비싼 인건비가 부담이 되어 한국을 떠나게 된다는 것이다. 제주도의 7분의 1 정도의 소규모 섬에서 10만개의 일자리가 생성이 되는 거대 조선소를 차지 하게 되었다. 일부에서는 이라는 말이 돌 정도로 대대적으로 해외 기업을 유치하게 된 다렌시의 기업 유치 전략을 다시 한번 되새겨 볼 필요가 있다는 것이다. 특히 하이닉스 반도체의 증설을 놓고 정부와 업체간의 신경전이 이제는 지역주민과의 감정싸움으로 번지고 있는 상황과 견주어 볼때 ‘한국은 기업하는 힘든 나라’라는 이미지를 심고 있다고 볼수 있다. STX가 조선소 부지를 물색하고 있을 때 60만평에 대한 부지를 거의 무상으로 제공을 하였던 부문과 조선소 기반 시설도 다렌시 측에서 무상으로 건설을 하고 있다는 내용만 보게 되어도 중국정부의 기업 유치가 어느 정도의 위치에 있는 지 여실히 나타나고 있다. 조선업체들이 국내를 떠나는 요인은 몇가지로 요약할 수 있다. 우선 국내 여건상 조선소 부지 확장에 따른 규제와 민원이 장애가 되고 있다. 또 노동 3권 중 단체행동권이 없는 중국으로 급선회를 하게 되었을 것으로 보여 지는데 역시 대한민국에 남아 있는 기업들이 이를 어떤 식으로 받아 드릴지가 못내 궁금해 지기도 하다. ■ 중국 ‘조선 패권잡기’ 본격화 중국의 조선업 팽창으로 국내 조선업계가 긴장의 고삐를 바짝 죄어야 한다는 지적이다. 중국 상하이·광저우·칭따오·후루다오 등 4곳은 조선기지 건설이 한창이다. 4곳의 건조능력은 1000만DWT(선박이 적재할 수 있는 화물중량). 10~15년후 중국 조선공업의 종합경쟁력을 한국·일본 수준에 근접시키겠다는 중국 정부의 의욕이 배어 있는 곳이다. 국내 조선산업이 1993, 94년에 현대중공업·삼성중공업·신아조선 등을 중심으로 설비확충에 나서 최근 본궤도에 올라선 것과 같은 선상에서 이해할 수 있다.

중국은 1999년이후 설비증설을 통해 건조능력을 키워 왔다. 지난해 선박 건조량은 1000만DWT로, 세계 시장의 16%안팎을 점유하고 있다. 하지만 대형 조선소 건설 프로젝트만으로도 설비가 본격 가동되는 2015년이면 2700만DWT에 달할 전망. 중국선박보는 “2010년이후 초대형원유운반선(VLCC) 등 대형선 건조 도크수도 최소 23개에 달해 13개의 도크를 갖고 있는 한국을 건조물량에서 여유있게 앞설 것”이라고 분석했다. 조선업계 관계자는 “물량면에서 중국이 성장했다는 것은 인정하지만 중앙정부와 성(省) 주도하의 조선산업이 한계를 드러낼 것”이라며 “수출선보다 원유·광석 운반을 위한 자국내 수요가 많고, 설계, 종업원 숙련도, 기자재의 조달 등 핵심분야에서 우리를 추월하기 힘들 것”이라고 말했다. 중국은 조선선진국과의 기술격차가 14년 가량 벌어져 있다. 선박용 기기의 80%를 수입에 의존하고 있는데서 알 수 있듯 낮은 부품 자급률도 약점으로 꼽힌다. ■ 국내 조선업 ‘허리’는 부실 한국 조선산업이 2003년이후 부동의 세계 1~3위를 형성하는 등 상위권에서는 독주하고 있지만 중소형 조선분야에서는 일본과 중국 등에게 밀리고 있다. 액화천연가스(LNG)선·대형탱커·컨테이너선 등 대형선박의 경쟁력은 앞서지만 벌커선 등 중형 선박에서는 뒤쳐지고 있다는 방증이다. 한국 업체들은 현대중공업, 삼성중공업·대우조선해양·현대삼호중공업 등 4개사가 1~4위, STX조선이 7위, 한진중공업이 9위를 차지해 상위권을 독점하고 있지만 10~30위권은 성동조선해양(19위), SLS조선(20위)만이 차지하고 있다. 일본은 고요조선(10위)에 이어 30위까지 미쓰비시·유니버샬·츄네이시·I.H.I·오시마 등 9개 업체가 자리하고 있다. 일본은 13%에 달하는 세계 해운업비중과 높은 생산성을 기반으로 여전히 저력을 과시하고 있다. 중국 역시 정부의 전폭 지원과 가격경쟁력을 등에 업고 후둥중후아(14위), 뉴센트리(18위) 등 9개 업체가 추격의 고삐를 당기고 있다. 외고교 조선소는 설립 7년만에 10위권 조선소로 급성장했다. 이에 따라 조선산업의 균형발전과 세계 조선시장의 지배력 유지를 위해서는 중소형 조선소에 대한 지원도 서둘러야 한다는 목소리가 나오고 있다. 중형선박이 취약하면 정부 차원에서 대형화를 서두르고 있는 중국 등 후발국들에게 시장을 잠식당할 가능성이 높다는 게 업계의 분석이다. 업계 관계자는 “대형조선업체는 생산성 문제로 중형선박을 취급하지 않기 때문에 우리 조선업체는 넓게 보면‘반쪽시장’에서 1위를 하고 있는 셈”이라며 “중형에서만 취급하는 벌커선 등을 외국업체들에게 뺏길 수 있다”고 말했다. -이준호 객원기자