경부운하-95년, 한·중 페리열차-2000년에 나온 정책

선거에서 빠지지 않는 것이 바로 후보자의 ‘공약’이다. 공약은 후보자의 가장 큰 무기인 동시에 유권자에게는 후보자 역량을 가늠하게 해주는 잣대이기도 하다. 후보자가 공약을 내걸고 당선 후 그 약속을 지킨다면, 그리고 약속대로 효과가 나타난다면 별 문제될 것이 없다. 하지만, 그 공약이 이미 나왔던 것이고 현실성마저 떨어진다면 피해는 그 후보를 찍었던 국민에게 돌아간다. 제대로 검증이 되지 않은 주장을 다시 주워들고 나와 마치 자신만의 것 인양 주장하는 모습은 그 자체로도 유권자를 우롱하는 것이나 마찬가지다. ■ 한나라당 두 대권후보 대규모 국토 개발 공약으로 ‘맞짱’ 대선을 앞두고 한나라당 내 유력 대권주자인 이명박 전 서울시장과 박근혜 전 한나라당 대표의 행보에 온 국민의 눈과 귀가 쏠리고 있다. 당내 의원들이 어느 쪽에 줄을 서야 하는지 고민 중이라는 소리도 들린다. 언론이 둘의 모습을 낱낱이 쫓아다니는 덕에 마치 내년 대선을 미리 보는 착각이 들 정도다. 현재 이 전 서울시장이 내세우는 대표적 공약은 한강과 부산을 잇는 ‘경부운하’다. 박 전 대표도 한국과 중국을 잇는 ‘한·중 페리열차’ 구상으로 맞불을 지피고 있다. 둘이 내놓은 공약의 공통점은 ‘물류비를 획기적으로 줄이는 대규모 국토개발 프로젝트’라는 점이다. 하지만 이외에도 공통점이 하나 더 있는데, 이미 나왔었지만 빛을 보지 못했던 정책이라는 것이다. 하지만 현재 두 후보는 자신의 대표 공약을 마치 자신의 머리에서 나온 ‘획기적’인 것이라 주장하면서 국민을 현혹하고 있다. 조사결과, 이명박 전 시장의 ‘경부운하’는 1995년 세종연구소가 ‘한-낙동강 운하의 가능성과 내륙수운체계의 필요성’이라는 제목으로 발표했던 내용과 거의 유사한 것으로 밝혀졌다. 박근혜 전 대표의 ‘한-중 페리열차’ 사업 역시 건설교통부가 2000년부터 추진했던 ‘동북아연결 복합물류시스템의 기술개발에 관한 연구’를 크게 벗어나지 않는 것으로 드러났다. ■ 이명박 경부운하, 95년 세종연구소에서 이미 나왔던 계획 이 전 시장은 경부운하를 비롯해 북한까지 물길로 잇는 ‘대운하 프로젝트’를 구상한 시점이 정치에 입문하기 전이라고 밝힌 바 있다. 기업에 근무할 때 유럽과 미국에서 운하를 보고, 직접 운하를 통해 운송을 하는 방식이 우리나라에도 꼭 필요하다는 생각을 하게 됐다는 것. 하지만 이 전 시장이 정책을 구체적으로 발표한 것은 96년 7월 국회 본회의에서였다. 그 당시 많은 국회의원이 이 전 시장의 발언에 동의해 실제로 60여 명 정도가 동의 서명을 하기도 했다.

그렇지만 ‘정계에 입문하기 전부터 구상했다’는 말은 확인할 길이 없다. 구체적인 증거 없이 “내가 예전부터 생각했던 것”이라 주장하는 것은 변명으로밖에 들리지 않을 뿐 더러, ‘나중에야 뭔 말인들 못할까?’ 싶은 생각도 든다. 그렇다면 이 전 시장이 국회 본회의에서 발표한 96년 7월 이전에 경부운하가 발표된 적이 있을까? 조사를 해 95년 3월 29일 주명건 세종연구원 이사장이 기조연설로 발표했던 ‘한-낙동강 운하의 가능성과 내륙수운체계의 필요성’이라는 자료를 찾았다. 자료는 첫 머리에는 “한국의 물류비용은 생산비의 17%로서 국제경쟁력을 약화시키는 결정적 요인이 되고 있다”며 물류비용을 줄이기 위해 경부운하의 필요성을 역설한다. 아울러 “한국경제가 날로 치열해지는 국제경쟁에서 이기기 위해서는 혁신적으로 ‘발상의 전환’을 해 인구가 집중되어 있는 영남대로를 외해와 연결하는 내륙수운체계를 건설할 필요가 있다”는 부분에서는 ‘지도자에게 가장 중요한 것은 발상’이라는 말을 입에 달고 다니는 이 전 시장이 그대로 가져간 부분이 아닐까하는 의구심마저 든다. 의심은 여기서 그치지 않는다. 경부운하 건설에 드는 비용을 충당하는 방법에 대해 “남한강에 6억 6,500만 세제곱미터의 골재가 있고, 그 중에 4억 3,000만 세제곱미터는 이용 가능하므로 골재채취만으로도 4조 2,000억 원을 조달할 수 있다. 낙동강에서는 더 많이 채취할 수 있어 대략 10조 원이 넘을 것으로 예상된다”며 “상당량을 석산에서 골재를 충당하던 골제를 대체해 생산비용도 절반이하로 줄이는 동시에 환경을 보존하는 부대효과도 있다”는 부분은 이 전 시장이 경부운하 충당 비용에 대해 “대책이 있다”고 주장하던 것과 궤를 같이 한다. 독일의 운하를 소개하며 타당성을 주장하는 부분 역시 이 전 시장이 경부운하의 모델 국가로 독일을 꼽는 것과 별반 차이가 없다. 사실상 이 전 시장은 한 매체와의 인터뷰를 통해 “세종대학교에 있는 세종연구원 자료를 시작으로 수정에 수정을 거듭해 현재 최적화했다”고 밝힌 바 있다. 하지만 전체적인 골격이 현재 이 시장의 주장과 매우 유사함을 고려해 볼 때, 이 전 시장의 정책이 세종연구소 자료를 세부적으로 손 본 것에 불과하다는 평가는 피할 수 없을 것으로 보인다. ■ 10년 전 나온 이 전 시장 공약 크게 바뀐 점 없어 이에 대해 이인제 국민중심당 의원 역시 의심의 눈초리를 보낸다. 이 의원은 자신의 홈페이지에 올린 ‘희망의 푸른 물결(26)’이란 글을 통해 “내가 경기도지사로 일할 때, 서울의 ‘S대학연구소(세종연구소)’에서 나를 찾아와 한강과 낙동강을 연결하는 이른바 ‘대운하계획’을 브리핑한 일이 있었다”고 밝히고 있다. 이 의원은 “그 연구소에서 심혈을 기울여 만든 대운하계획을 어디 나에게만 설명하였을까, 정권을 잡은 사람, 또 유력한 대권주자에게 모두 이 계획의 채택을 위해 접근하였을 것은 필지 사실”이라며 이 전 시장이 독창적으로 생각한 것이 아닐 거라는 의혹을 제기한 바 있다. 이 전 시장은 96년 본회의 발표 후 “정부는 공무원들에게 운하 사업에 대해 검토를 시켰지만, 적극적으로 이에 대해 나서려고 하지 않아 잘 이뤄지지 않았다”면서 “건교부는 검토도 하지 않고 즉석에서 부정적인 발언을 하기도 했다”고 주장한다. 하지만 실제로 세종연구소 발표 3년 뒤인 98년 한국수자원공사와 국토개발연구원은 ‘지역간 용수수급 불균형 해소방안 조사연구’를 통해 경부운하의 비효율성을 지적한 바 있다. 당시 결과는 비용과 편익의 현재가치 NPV가 마이너스이고 B/C도 1을 넘지 못하는 수준이어서 경제적 타당성이 없는 사업이라는 결론이 내려졌다.(NPV가 0보다 크면 투자가치가 있고, 0보다 작으면 투자가치가 없는 것으로 평가한다). 이에 대해 박진섭 생태지평 연구소 부소장은 “한반도대운하연구회가 10년이 지난 이 시점에서 경부운하 건설의 필요성을 다시 주장하기 위해서는 적어도 지난 98년 한국수자원공사가 발표한 ‘서울-부산 간 물동량이 편익을 발생할 만큼 크지 않다’라는 평가에 대해 충분하고 구체적인 다른 논거를 제시했어야 했다. 그러나 그런 내용은 단연코 없어 경부운하의 사업 타당성을 다시 한 번 의심케 하고 있다”고 밝힌 바 있다.(박진섭 - ‘이명박의 경부운하는 파괴적 건설’에서 발췌) 요약하자면, 10년이 지난 지금도 여전히 계획의 골격은 그대로라는 것이다. 그렇다고 10년 동안 이 전 시장이 밤낮으로 이 프로젝트를 가꾸느라 신경을 썼을 리는 만무하다. 왜냐하면 이 전 시장은 96년 본회의에서 발언한 이후 여태껏 경부운하에 대해 이렇다 할 언급조차 하지 않았기 때문이다. 과연 이 전 시장은 10년 이라는 기간 동안 자신의 프로젝트를 다듬기 위해 무엇을 했을까? 경선이 가까워오자 공약을 내걸고, 독일로 날아가 “가능성을 확인했다”는 최근 행보가 전부다. 무려 10년이나 묵혀두었던 프로젝트를 다시 들고 나온 이유는 역시나 ‘경선 때문’이라는 의혹이 드는 것은 이런 이유다. 이 전 시장은 ‘발상을 전환하라’고 줄기차게 외치고 있지만, 10년 전 세종연구소의 연구보고서와 이 전 시장의 공약 사이에 ‘발상의 전환’은 어디에서도 찾을 수 없다. ■ 박 전 대표, 한·중 페리열차 구상 7년 전부터 했다? 그렇다면 박근혜 전 대표는 어떨까? 조사를 해보니 박근혜 전 한나라당 대표의 한·중 페리열차 구상 역시 이미 2000년부터 정부가 추진하려다 현재 추진하지 못하고 손을 놓아버린 정책과 매우 흡사했다. 박근혜 전 한나라당 대표는 자신의 열차페리 구상에 대해 “이명박 전 서울시장의 운하계획에 맞불을 놓기 위한 것이 아니다”라며 강조하고, 이 전 시장과 마찬가지로 “오래전부터 구상하고 있었다”고 말한 바 있다. 박 전 대표는 자신의 구상을 “유라시아 철도로 연결하기 위한 시작”이라 설명한다. 우리나라는 지정학적으로 동북아의 물류중심이 될 수 있는 최적의 입지 조건이고, 이것을 잘 살리기만 한다면 성장 동력도 되고 국가 경쟁력도 크게 키울 수가 있다는 게 박 전 대표의 주장이다. 구상의 가장 큰 문제로 지적되는 ‘서해안 조수 간만의 차’에 대해서는 “옌타이에서 실제 선적되는 과정을 봤는데 인천 내항 부두에서 싣게 될 경우 도크 안에서 싣기 때문에 조수간만의 차는 전혀 문제가 되지 않는다”고 반박했다. 아울러 도크가 없는 항구일 경우에는 램프(열차와 배를 연결하는 시설) 길이를 길게 하는 방식을 사용하는데, 그럴 경우 중간에 부상식 잔교를 끼워 넣고 컴퓨터로 경사각을 자동 조절하는 방식을 사용하는 등 기술적인 문제는 없을 것이라고 강조했다. 이와 함께, 현재 배로 운반하는 방식에 비해 운송량이 적어지지 않겠느냐는 우려에 대해서는 “취항하는 선박의 규모가 커 운송량에 큰 차이가 없으며, 오히려 운송시간과 물류비용을 획기적으로 줄일 수 있다”며 자신감을 보였다. 배로 운반하면 일주일에 두 번 내지 세 번 운항할 수밖에 없지만 하루에 두세 번 운항할 수 있기 때문에 오히려 총체적인 물류비용이 줄어든다는 주장이다. 한술 더 떠 박 전 대표는 “경부운하는 낙동강하고 한강을 연결하는 ‘국내 프로젝트’고 이것은 서해안에서 중국 대륙, 유라시아에서 유럽으로 가는 ‘세계 프로젝트’”라며 자신의 정책이 이 전 시장의 구상보다 더 스케일이 크다고 주장하고 있다. 자신의 구상에 대해 박 전 대표는 “2002년에 북한을 방문했을 때도 김정일 위원장을 만나 남북한 철도를 연결하자는 데 합의했고, 지난 번 독일을 방문했을 때에도 메르켈 총리와 만나 유라시아 철도를 연결하는데 힘을 모으자고 약속했다”며 “7년 전부터 이런 구상을 했다”고 말하고 있다. 하지만, 박 전 대표가 주장하는 “7년 전부터” 역시 구체적인 증거가 없기는 이 전 시장과 마찬가지다. 박 전 대표 주장대로라면 2002년 북한 방문 시 김정일 위원장과 만나 이야기한 것이 처음에 해당한다. 하지만 정부는 이보다 2년 앞선 2000년부터 치밀한 조사에 들어가 2001년, 2002년, 2003년 세 해에 걸쳐 방대한 분량의 보고서까지 내놓은 바 있다. ■ 박 전 대표 구상, 2000년 정부 보고서에 그대로 있어 조사결과, ‘동북아연결 복합물류시스템의 기술개발에 관한 연구’ 보고서는 건설교통부가 한국철도기술 연구원에 위탁해 작성한 것으로서, 연구원 16명을 투입해 3년 동안 열차페리에 대한 자료를 수집했을 정도로 치밀하고 방대하다. 이 보고서에는 한·중 열차페리에 대한 필요성과 목적, 실현 방법, 심지어 구체적인 설계도까지 총 집결되어 있다. 자료는 1차년도, 2차년도, 3차년도 등 모두 3파트로 구성되어 있다. 1차년도 보고서에는 동북아 복합물류시스템의 타당성 검증에 따른 기본계획 보완과 연계성 여부 검토가, 2차년도에는 연계수송시스템 구성을 위한 각 시설별 시스템 구축방안이, 3차년도 보고서에는 동북아 물류시스템을 위한 연계시스템의 운영방안 수립 등이 주 내용이다.

특히, 2차년도 계획은 부제가 ‘한·중 페리열차사업을 중심으로’라 붙어있을 정도로 한국과 중국을 잇는 페리열차에 대해 자세하게 기술하고 있다. 철도 인입선 계획과 항만 내에서의 배선, 인천역과 항만과의 연결은 물론 램프시설의 선로시설 장치 기술, 열차운영 방법 등이 빼곡하다. 게다가 램프구조 등에 대해 설계도를 곁들이고 제원 마련 방법까지 모두 나와 있을 정도다. 박 전 대표가 중국에 다녀와 발표했던 내용은 모두 이 테두리를 벗어나지 못하고 있다. 이 보고서를 바탕으로 정부는 “열차페리 수송사업이 시작될 경우 인천∼다롄간 1TEU(20피트 컨테이너 1개)당 해상운임은 64만 9,000원으로 도로와 카페리를 이용하는 현재의 101만 5,000원에 비해 40% 경감된다”며 박 전 대표의 ‘물류비용의 획기적 개선’ 정도 수준에서 나아가 구체적인 수치까지 제시했다. 게다가 “시간도 87.8시간에서 82.6시간으로 단축되는 등 수송 효율성이 크게 개선될 전망”이라고 밝힌 바 있다. 건설교통부는 보고서가 작성될 당시인 2002년 4월 24일 중국 철도부와 ‘한·중 열차페리 양해각서’를 맺기도 했을 정도로 활발히 움직였고, 당시 인천과 광양항이 주 거점으로 선정될 것이라는 이야기가 나돌기도 했다. 한국과 북한의 철도를 잇겠다는 박 전 대표의 주장도 정부에서 이미 나왔던 이야기다. 이철 철도공사 사장은 지난 5월 모 인터넷 매체와의 인터뷰에서 “김대중 전 대통령이 몸소 열차 편으로 북한을 방문하게 된다면 그것은 남북 간에 굉장히 큰 의미를 갖는 철맥을 뚫는 것”이라며 “개성까지 이미 여러 차례 북측 선로 점검을 해 왔으니 아무런 문제가 없고, 평양까지도 남북 간에 서로 의지만 합치된다면 얼마든지 가능하다”고 밝힌 바 있다. 아울러 이 사장은 “TKR(한반도 종단철도)과 TSR(시베리아 철도)의 연결은 단순히 한국의 철도를 러시아의 철도와 이어준다는 의미에 그치지 않는 것”이라며 “우리나라를 유럽과 연결하는 것이고, 중앙아시아 시장에 진출하는 길을 여는 것이며, 시베리아와 중앙아시아의 자원 및 문화에 대한 접근로를 여는 것”이라고 말한 바 있다. 박 전 대표가 11월 말 중국을 다녀온 후 했던 발언과 비교해보면 놀랄 만큼 유사하다는 것을 쉽게 알 수 있다. 그렇다면 정부가 추진하다 중단한 한·중 페리열차를 왜 박 전 대표가 재추진하려는 것인지에 대해서도 의구심이 생긴다. “이 전 시장의 정책에 맞불을 놓기 위함은 아니었느냐?”는 의심이 제기되는 것은 모두 이런 이유다. ■ 물류비 감소 노리는 공약 필요한가? 두 후보의 공약이 세상에 등장했다가 추진되지 못한 채 중단된 것이었다는 사실로 볼 때, 두 공약에 대한 전반적인 검증은 이미 결론이 나왔다고 본다. 하지만, 정부에서 현실성이 없다고 판단한 것을 마치 새로운 공약인 것 마냥 추진하려는 두 후보를 보면 그저 씁쓸할 따름이다. 물론, 정부가 미처 간과하지 못한 점들을 발견해내고 그것을 보완하려 한다면, 자신의 역량을 총동원해 나라의 발전에 이바지하겠다면 공약이 재탕이건 삼탕이건 중요치 않다고 할 수 있다. 하지만, 현재 두 후보 모두 “내 정책이 최고”라며 주장하고 있을 뿐, 공약이 가진 맹점들에 대해서는 외면하려는데 그 문제가 있다. 솔직하게 “이 공약은 언제 나왔다가 추진되지 못한 것이다. 그런데 다시 돌아보니 괜찮더라. 그래서 내가 얼마 동안 연구하고 다시 보완해 우리 국가에 도움이 되는 방향으로 해보려 한다. 믿어달라”고 말하는 게 오히려 진실되지 않은가? 예전에 나왔다가 사장된 공약이라고 딴지를 걸거나 하고 싶은 생각은 추호도 없다. 공약은 언제 나왔느냐가 중요한 것이 아니라 나라에, 국민에게 어떤 이익을 줄 지, 어떤 피해를 줄지, 부작용이나 문제가 무엇인지 따져보는 일이 우선되어야 한다. 하지만 덮어놓고 “이 공약 어떠냐? 내가 당선되면 이 공약 밀어붙이겠다”는 방식으로 자기 고집만 부릴 경우, 국민들은 이를 곱게 보지 않는다는 것을 두 후보는 알아야 한다. -김기중 기자