일반 승합차 경우 ‘똑똑한 규제’로 형평성 고려해야

8월 16일부터 출고되는 3.5톤 이상의 화물, 특수차는 물론 모든 승합차에도 최고속도를 시속 110Km로 제한하는 속도제한장치가 의무적으로 장착된다. 이미 4.5톤 이상의 화물. 특수차에는 속도제한장치가 장착돼 속도를 제한하고 있다. 속도제한을 통해 교통사고와 사망자를 줄이자는 것이다. 더불어 에너지도 절약하는데 취지가 있다. 그러나 과연 이렇게 차량과 속도를 제한하는 것이 효과적이고 형평성 원칙에 맞는가는 생각해볼 문제이다. 화물차나 특수차는 차량의 무게도 크고 적재물에 따라 관성력이 높아지면서 속도 증가에 따라 도로의 흉기로 변할 수 있다. 따라서 세계 각국은 이러한 차종을 대상으로 속도제한을 추진해왔다. 중대형 화물차나 특수차를 대상으로 속도제한을 하는 방법은 괜찮다고 할 수 있다. 문제는 일반 승객을 대상으로 하는 승합차이다. 일부 선진국은 이미 승합차를 대상으로 강제로 속도제한을 하고 있다. 그러나 문화적 특성을 감안하고 관리 감독에 있어 형평성 원칙을 고려하고 있다. 따라서 무조건 따라 하기보다 우리의 특성을 고려해 정책을 시행해야 한다. OECD국가 중에서 우리는 아직 교통사고와 사망자가 많은 편이다. 더욱이 급출발과 급가속, 급정지 등 이른바 3급이 일상화돼 교통사고 가능성이 매우 높고 도로환경에 노출돼 있다. 법적으로 강하게 강제하면 효과도 나타날 수도 있지만 제도적 허점을 찾아 빠져나가는 맹점도 있다. 이러한 강제적인 법적 제도적 방법은 결국 후진적인 제도로 존재한다는 사실을 알아야 한다. ‘규제’를 무리하게 운용하기보다 ‘똑똑한 규제’가 되도록 적절히 활용하고 사회적 규범과 관습이 따르도록 해야 한다. 속도제한장치 의무장착 제도도 이런 경우이다. 과연 우리 실정에 맞는 지를 철저히 검증하고 무리가 없는 지를 확인해야 한다. 11인승 승합차 속도제한 규제는 나쁜 사례 양산 교통사고와 사망자를 급격히 줄이고 에너지를 획기적으로 줄이려면 모든 차량에 속도제한장치를 부착해 시속 70~80Km로 줄이면 될 일이다. 그러나 도로 속도제한은 기계가 하는 것이 아니라 사람이 운전을 통해 하는 것이다. 화물차나 특수차에 비해 일반 승합차에 적용하는 것은 합리성이나 형평성 측면에서 무리가 있다. 이런 차량에 해당되는 현대차 스타렉스나 기아차 카니발, 쌍용차 코란도 투리스모 등 세 차종은 당장 매출에 영향을 받을 수 있다. 특히 쌍용차 효자종목인 코란도 투리스모의 경우는 더욱 그럴 것이다. 엔진의 출력 기술이 좋아지고 기술적 발전에 따라 전체적인 차량 기동성을 월등히 높아졌다. 제동장치 등 다른 안전장치도 매우 좋아졌다. 이러한 상황에서 일반 승용 승합차를 대상으로 속도제한을 하는 방법은 그리 좋아 보이지 않는다. 11인승 승합차는 개인의 승용차로 이용되는 특성을 지니고 있기 때문에 속도제한이라는 규제는 나쁜 사례를 만들 수 있다. 더욱이 11인승 승합차는 탑승 인원에 따라 고속도로 버스 전용차선을 운행할 수 있어 속도제한은 위험한 상태가 될 수도 있다. 전용차선을 달리면서 위협을 느끼는 운전자는 이 상황을 잘 알고 있을 것이다. 또한 형평성에도 고민이 된다. 같은 차종에 대하여 8월 16일자 이전, 이후 모델에 대한 강제적인 차이는 형평성에 대한 문제를 야기한다. 또 불법으로 운행해도 구분이 어렵고 단속 자체도 불가능하기 때문이다. 그렇지 않아도 민간 치안관리에 인력이 부족한 경찰에 많은 짐을 주는 문제일 수 있다. 벌칙 조항을 신설한다고 하지만 범법자를 양성할 수 있다. 우리의 법적 제도적 근거는 선진국 이상의 체계를 구축하고 있다. 그러나 법적 제도적 부분만 선진국이지 이를 실시간으로 관리감독하는 경우는 엉망인 사례가 많아 용두사미격인 제도도 비일비재하다. 한국적 특성이나 시장성, 국민적 호응이나 보편타당성, 그리고 형평성 등 다양한 특성을 고려해 법적 근거를 만들어야 한다. 하나를 만들어도 ‘무리한 제도’가 아닌 ‘똑똑한 제도’를 만들었으면 한다. - 김필수 대림대학교 자동차학과 교수